Marcello Richa
O mês de maio de 2018 ficará marcado pela maior greve dos caminhoneiros da história do país, que realizaram um movimento contra a alta carga tributária do país, especialmente em relação ao valor do diesel. A princípio a greve parece caminhar para o seu fim, mas suas consequências deixam evidentes as fragilidades estruturais na logística de transporte de cargas brasileira.
Em apenas nove dias de paralisação dos caminhoneiros, o Brasil vivenciou um pouco da realidade de países como a Venezuela, com colapso no abastecimento em diversos setores. A estimativa do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBTP) é de um impacto de R$ 32,5 bilhões na economia nacional e perda de R$ 4,7 bilhões em arrecadação de impostos para a União, estados e municípios.
Qualquer crise representa uma oportunidade de aprendizado e vivemos um momento que demanda reflexão. Simplesmente todos os setores da sociedade foram fortemente atingidos pela greve, desde mercados até os criadouros de aves e suíno, o que mostra a dependência que temos deste modal.
A pesquisa “Logística dos Transportes no Brasil”, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) apontou que 61,1% do total da carga transportada no Brasil utiliza o sistema rodoviário; enquanto 21% são por ferrovias; 14% por hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.
Agilidade e efetividade na logística de transporte exigem uma rede ampla e integrada de modais, mas essa é uma realidade distante no país. Se concentrarmos a atenção apenas na questão da malha rodoviária, temos 1,7 milhão de quilômetros, nos quais apenas 12,2% estão pavimentados. Ou seja, nosso principal meio de transporte de carga não possui infraestrutura adequada, o que diminui a vida útil dos veículos, aumenta o consumo de combustível e não apresenta segurança.
Os outros modais, quase todos deixados no limbo por anos, possuem estruturas ainda menores e dificuldades burocráticas. A malha ferroviária brasileira, de acordo com relatório da Confederação Nacional de Transporte (CNT), é de ínfimos 29.165 quilômetros, sendo que 18 mil quilômetros estão sem uso. Apenas para termos comparativos, os Estados Unidos possuem 293 mil km de ferrovias, o que supera até o número de nossas rodovias pavimentadas.
Citei o exemplo ferroviário por ser aplicável em quase todo o Brasil, mas logicamente cada região apresenta geografia e condições mais favoráveis para determinados modais, que devem nortear os investimentos e incentivos do poder público para suas ampliações. Com planejamento, unimos a grande capacidade de carga de ferrovias e hidrovias com a flexibilidade das rodovias, integrando de maneira efetiva estações aduaneiras, portos e aeroportos para gerar maior dinamismo no transporte dos produtos e riquezas do país.
É preciso, o quanto antes, mudar a concepção do transporte de carga no Brasil, com uma legislação adaptada que reduza a burocracia, trabalhe fretes condizentes para cada modal e estimule a participação da iniciativa privada. Investimento em diferentes modais proporciona queda no custo de impostos e manutenção, redução de acidentes, maior longevidade para a malha viária e benefícios para a natureza, com menor poluição.
A competitividade e crescimento econômico do país estão diretamente ligados à eficiência logística de escoamento de produção e transporte de carga. São ações de longo prazo que precisamos que os representantes públicos tenham maior atenção para que, dessa forma, possamos alcançar uma necessária evolução baseada em planejamento e não em soluções temporárias focadas apenas em amenizar crises.
Marcello Richa é presidente do Instituto Teotônio Vilela do Paraná (ITV-PR)