Ogier Buchi
Com ou sem a greve dos caminhoneiros, a dependência do transporte rodoviário é um bloqueio permanente para o Brasil.
Se alguém tinha dúvidas ou não dava importância para isto, esta greve mostrou que o Brasil não pode ficar dependente do transporte rodoviário de mercadorias.
Se foi a política de preços dos combustíveis e as tarifas dos pedágios, os estopins da greve, são os elevados custos dos transportadores e caminhoneiro que colocam o setor em permanente fragilidade.
E isso tem reflexos em todas as cadeias produtivas, nas gôndolas dos mercados à exportação. O já tão falado “custo Brasil” tem sido um pouco esquecido, ultimamente. Debatemos e até avançamos um pouco em melhorias na trafegabilidade das rodovias, modernidade dos portos, a questão trabalhista destes setores, etc. Mas não mexemos na participação do transporte rodoviário sobre outros modais.
Os custos variam muito de região para região, mas, de um modo geral, o frete de caminhão é, em alguns casos 20% mais caro que nos trens, mas chega a ser seis vezes maior. Por uma hidrovia, os custos são ainda mais variáveis e dependem, principalmente, das condições de navegabilidade de cada rio e de investimentos a longo prazo: mas seu custo é ainda menor do que na ferrovia.
Apesar disso, há mais de 50 anos o Brasil vem privilegiando, os automóveis, os caminhões e as estradas rodoviárias.
Hoje temos aproximadamente 30 mil quilômetros de ferrovias – 10 mil deles construídos ainda pelo imperador Pedro II. Hoje, o Brasil tem a mesma quantidade de ferrovias que em 1922.
A Argentina, que tem menos de um terço do nosso território, conta com 37 mil quilômetros de trilhos. A Índia, com metade do território que o Brasil, tem mais de 68 mil quilômetros. Os Estados Unidos, então, têm nada menos do que 294 mil quilômetros de ferrovias.
Hoje, mais 60% do transporte de mercadorias é feita por rodovias, cerca de 20% por trens e 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos. No caso do Porto de Paranaguá, que é servido por uma estrada de ferro do tempo do império que recebe cargas da Ferroeste, apenas 20% das suas mercadorias são transportadas por trem e 80% por caminhões.
Nas cidades, apenas 6% dos deslocamentos de passageiros são feitos por trens, metrôs, veículos leves sobre trilho (VLT) e outros modais sobre trilhos.
A valorização do modal ferroviário e também do hidroviário não significa o fim do transporte rodoviário. O Brasil tem uma malha rodoviária de quase 230 mil quilômetros. As rodovias e os caminhões têm um papel insubstituível em alcançar alguns pontos dos corredores de mercadorias.
O que defendemos é racionalidade e equilíbrio, o que serve de recado também para este momento de ânimos.
No Paraná podemos ter um exemplo para o transporte ferroviário. O Estado já vem pensando há anos na necessidade de ampliar e modernizar sua malha ferroviária. Neste momento, quatro consórcios de empresas realizam estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental de uma nova ferrovia.
A nova estrada de ferro vai ligar o Porto de Paranaguá a Dourados, no Mato Grosso do Sul. Serão dois trechos: um ligando o Litoral à Guarapuava; outro, de 600 quilômetros, vai de Guarapuava até Dourados. O estudo também prevê um ramal até o futuro porto de Pontal do Paraná, na Faixa de Infraestrutura.
O estudo deve ficar pronto no final deste ano e a licitação da obra sairá em seguida. O custo previsto da obra é de R$ 10 bilhões. O incremento para a economia do Paraná, serão astronomicamente maiores.
Ogier Buchi, é advogado e jornalista